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比亚迪 & 长城发布重磅技术!居然都有点像本田?

时间:2021-03-09 来源: 栏目:汽车

比亚迪&长城发布重磅技术!居然都有点像本田?

比亚迪秦PLUSDM-i如期上市,而相比于车自身,大伙更关注的是它背后的那一套DM-i技术,官方称为超级混动的插电混动技术,优点非常突出,综合油耗低,超长综合续航,不俗的动力输出性能,本钱还不高,一下子吸收了一大波小同伴的关注。

无独有偶,此前长城也发布了自家研发的柠檬混动DHT,与比亚迪的DM-i不同,这套系统顺应多种工作形式,支持HEV、PHEV两种动力架构,将来将会配备至更多长城的车型上去。

等一下,为什么国内两家巨头都要选择在此时发布相关的混动技术?不是说好了插电混动技术只是过渡之用么?鼎力推行意欲何为?这混动技术能否真的如厂家所言那么高能?还有,这两套技术怎样看着看着有些眼熟……

对了!这不就是本田的i-MMD?额……不对,又有些不太相同。

这可把电哥搞迷糊了!

那可不得行,电哥一定要把它们搞分明。

长城柠檬混动DHT

长城这一套柠檬混动DHT,其实能够简单概括为"1-2-3",就是一套DHT油电混动系统、两种动力架构(HEV、PHEV)、三套动力总成(1.5L+DHT100、1.5T+DHT130和1.5T+DHT130+P4)。

系统最大的优势在于超高的集成度,如下图所示,一套系统内涵盖1.5L/1.5T混动专用发起机、发电/驱动双电机、定轴式变速箱、双电机控制器、集成DCDC,能够完成EV行驶、混联驱动、串联驱动、能量回收、怠速停机等各种工作形式。

我们简单地来看一下:EV形式十分好了解,即发起机不工作,单靠驱动电机工作驱动车辆;串联形式的话,就是发起机驱动发电机发电,最终依然由驱动电机担任驱动车轮;并联形式车轮主要由发起机驱动,发电机和驱动电机担任调解发起机工作点和辅助驱动车轮,说白了就是让它更省油地工作;能量回收不用多作引见了吧。

更多详情我们下文再作引见,大伙先记住这张图:

比亚迪DM-i

有人会问比亚迪不是不断在做插电混动车么,为什么说DM-i是新玩意?大家只需记住在秦PLUS上市之前,比亚迪插混车运用的都是名为DM-p的插电混动技术,主打性能卖点;而名字上带有DM-i的插电混动车,主打的是高效能耗(当然性能也不差)。

DM-i与DM-p最大的不同在于前者主要以电力驱动为主,中心就是双电机的EHS,这样的改动,带来最大的变化就是让整套插电混动系统摆脱了对多挡变速箱的依赖。整套系统(以秦PLUSDM-i为例)能够录得亏电油耗3.8L/100km,纯电续航120km的数据,阐明比亚迪的发起机技术也在不时进步当中,扯远了,我们还是将眼光放回混动技术上。

这套系统的中心部件就是具有一个EHS机电耦合系统,系统内部带有一个离合器,离合器别离时,发起机给发电机发电,对动力电池充电,电池提供电能给驱动电机驱动车轮,也就是串联输出的形式;而当离合器分离时,发起机与驱动电机耦合后并联输出。

这套系统的原理其实更精准的说是传承自F3DM上的DM1.0系统,但动力传输图仍然十分有"亲切感",我们还是下文再作引见。

为什么都长得有点像本田i-MMD

大家回想一下(或者往上翻)长城柠檬混动DHT和比亚迪DM-i系统的动力传送图,再来看一下本田的i-MMD系统的动力传送图,整个系统的传送逻辑是不是有些熟习的觉得。

在解释这个为什么长得像本田的i-MMD之前,先让电哥来讲个故事:

早在上世纪80-90年代,美国就曾为汽车排放污染头疼过,以至提出过需求加快零排放汽车的上路的时间表,当时美国汽车三巨头想到的做法是结合在一同拖延法规的生效日期,而没有"主场优势"的丰田和本田只能想别的办法来应对。

然后,美国汽车三巨头固然结合一同向美国政府施压胜利,用的理由都是混合动力系统开发本钱昂扬,但由于几家公司仍是竞争关系,技术互相掣肘,所以在那一段时间里它们的纯电、混合动力技术并没有太明显本质性的进步。

丰田在此时沉下心来,加上集团管理层不时"灌输危机认识",丰田终于在1995年的东京车展上亮相了普锐斯概念车,并在1997年完成量产。后来的事,大家也晓得了,普锐斯畅销全球,更是成为美国最受欢送的车型之一,后来双擎车型也进入中国国内,由于省心省油的特性在国内也遭到消费者的追捧。

本田一方面受加州法规压力,另一方并不想落后于老对手丰田,1999年本田首款混动车INSIGHT正式面世,固然刚开端进入美国连续几个月取得了混动车型销量冠军,但在总销量上它还是比不过混动界的老大哥普锐斯,而且本田的混动技术引入国内就更晚了,但在国内和丰田就混动车型来说也总算是势均力敌了。

故事有点长,看到这里的都是真爱,电哥说这个故事主要想阐明两个点,其一,"两田"的确都是混动技术方面的领军者,第二点我想卖个关子,发问一下为什么前面提到的两个技术长得像本田的混动,而不是丰田的混动呢?故事里不是说丰田在混动技术历史愈加长久,愈加遭到消费者喜欢么?

其实这还是与本钱和技术壁垒问题动身思索了。丰田THS其实曾经过了专利维护期,丰田也向公众开放了专利技术细则,但其整套系统其实复杂水平更高,中心传动安装,也就是那套行星齿轮构造的PSD要做到牢靠且节能其实并不容易。

其次固然技术开放了,中心的零部件消费线还是控制在了丰田手上,关于向比亚迪和长城这种大厂来讲,受制于别人的技术开发肯定是不能承受。综上所述,所以即便时间过去了这么久,模拟丰田技术来开发混动系统的车企的那是少之又少。当然,福特和广汽例外,前者是付费的RMB玩家,后者则是丰田长期协作同伴,所以……

从另外一个角度看,本田的i-MMD的确简单粗暴,效率也高,只需将发起机高效的出力区间照顾好,研发出一套混动技术关于一线大厂来说倒没有那么难。

本田的i-MMD主要也是经过离合器的分离与断开来控制发起机的工作状态,当离合器断开的状况下,发起机能够处于中止工作或者给电机供电两种状态,也就是对应的电机驱动形式和混动驱动形式;而当离合器接合时,发起机直接经过离合器将动力传动至车轮停止驱动,电池电机不工作。怎样样?是不是与之前说到那两套系统工作原理有些相像之处。

真的只是模拟?

那就是说长城和比亚迪都剽窃了本田的混动技术?

嗱!电哥可没这么说,千万别乱讲,是有相像之处,有学习的过程,但长城和比亚迪作为国内研发投入数一数二的国内大厂,它们的独立研发才能我们还是众目睽睽的,最少在各自的混动技术上,我们还是看到了不少创新的中央,而且更重要的是,这俩技术都是具有自主学问产权,单从理论层面来看,这俩技术都可谓国产之光。

长城柠檬DHT

长城柠檬DHT混动系统其实运用范围更广,能够适配HEV和PHEV两种动力架构。而且在局部构造中还参加两挡变速器,能够让不同的行驶工况下,系统能有更高效的输出,燃油机的工作也更轻松了。而本田的i-MMD其真实中低速的行驶工况下,根本都为电机驱动,当需求加速超车时,由于发起机固定传动比不支持降挡操作,只能让电机输出最大功率,或者说在某个速度区间更像是晋级版的增程式混动系统。

而且,在电池选用方面,长城柠檬DHT混动系统选用容量各大的电池,特别是PHEV车型,选择最大NEDC续航为200km的电池组。

比亚迪DM-i

比亚迪的这套DM-i混动系统,在构造方面其实有一个和i-MMD比拟明显的区别,那就是系统内的双电机,采用了平行轴规划(本田运用同轴规划),当然这个实践效果差异还得往后实践运用来考证。

另一方面,那就是为了提升能效表现,DM-i系统里运用的发起机也是经过特殊处置的,首先,比亚迪为了减轻骁云混动发起机的契合,直接将前段轮端取消了,这个发起机只需安心为动力担任,无需給空调、真空泵等直接供能。

另一方面,为了提升紧缩比(达15.1:1),比亚迪直接放弃奥托循环,发起机天生被阉割,无法单独执行工作,能够说是专为混动系统打造的发起机,所以这套系统更强调的是电动机驱动才能。而本田i-MMD里运用的发起机那可是与普通发起机没有多大差别。

国内混动技术将来可期

回到文章开头提的问题,混动技术固然在很多人眼里只是一个过渡计划,但在电哥看来,混动技术仍然具有光明的前景,最少如今依然有许多能够研究并晋级的细节。依照中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术道路图2.0》中提到,方案到2035年,节能与新能源汽车年销量各占50%,汽车产业完成电动化转型;同时传统能源汽车将全部为混合动力汽车。

在这个指引之下,许多国内大厂开端发力混动技术的研发工作,吉利、广汽选择了寻求与丰田协作,而本文的两大主角则选择了一条全新的技术道路,单从理论层面来看,这两套技术具有蛮强的竞争力,将来这两套技术有望成为长城与比亚迪各自的消费主力,我们会看到越来越多的车搭载上这两套系统。

我们很开心看到越来越多国内车企加大研发投入,电哥置信,中国汽车的未来一定会越来越好的。

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